Searing

とい

先日長崎の友人とトンネルの補修の話を電話で話して盛り上がったのですが。
その話題の1つに、漏水ではなく、コンクリートのはく落対策に「導水樋」をなぜ使っているのか？
という話があり。　二人してその設計をしたコンサルに悪口？を言っていたのですが・・・・

すいません、普通にはく落対策に「導水樋」使います（＾＾；
つーか、現在の仕事で、おもいっきり採用しましたｗ
まぁ僕が採用したのは、「はく落対策用導水樋」っていう本当にはく落を考慮した
製品なんだけどね。

しっかし「はく落対策用導水樋」って何を目的にしてるかよく分からない製品名だなぁ

ちなみに「はく落対策用導水樋」は通常の導水樋より両端の防水が省かれているため
軽量で安くなってます、あと少量であれば水も導水可能、まぁ元々導水樋なんだから
当然だけどね。。。。

以上、激務中の息抜きでした・・・・・・

とりあえず

とりあえず契約社員から正社員に正式採用になりました
転職成功ってところですね♪

望む方向に転職できたし、仕事楽しいし、同僚も良い人が多くて良いのですが
なんかハンパじゃなく忙しいのですまぁなんとかやっていけてます。。。。。

ま、とりあえずなんとかやってますので、ご報告まで。。。。

路面情報提供

大きな台風が近づいてきましたね、このまま来ると火曜日には九州を直撃しそうです。
ちょうどタイミングよく？福岡国道工事事務所は一般国道202号の糸島郡二丈町付近の
路面状況をネットでリアルタイムモニタできるサービスを始めました。

記者発表資料：異常気象時の画像情報提供サイト開設！（ＰＤＦ）

ふっこくwebDRAIVE

この、モニターされている場所は、海面から波が押し上げられ、
運転の妨げになる事もあるそうです。
みなさま、異常気象時にこの場所を通る可能性が有る場合、是非確認してみられてください。
もし、その時ネット環境がない状況であれば、
ネット接続環境にある人に電話で状況を聞いたりするのも良いかもしれないですね。

福大トンネルのブロック

先日のエントリーへのmatsuoさんからの質問のあった、ブロック数ですが。
僕も、ここの現場には直接関わっているわけではないので、詳しくは分らないです。

ですが、分ってる数値から予想してみましょう。
トンネルの全長は、このページによると一般国道202号が約870m、福岡高速5号線が約762m

ブロックですが、サイズはこのページによると　W10,500×H8,300×L1,490mm
となっています、つまり1セット当りは約1.5ｍということの様です。

ブロックの横断当りの個数は
一般国道202号が、おそらく側壁2個と頂版1個の3つが、2つ有るので6個
福岡高速5号線が、側壁3個と頂版2個の5個
ちなみに底版部は、ブロックにはなっていないようです。

ここから計算すると
一般国道202号　870m÷1.5m×6個＝3480個
福岡高速5号線　762m÷1.5m×5個＝2540個
合計で、6020個になるので、5845個からは、175個合わないのですが、そこらへんは
カーブや、接合の仕方などで変わってくるのだとおもいます。

また他に情報が入り次第追記します、Ｓｈｏさん、もし捕捉等ありましたらよろしくお願いします。

追記：shoさんからの情報で、ブロックを使わず、普通に打設している部分も有るとのこと
　　　　具体的には、臨時の歩道橋の橋脚部分は橋脚の分だけ切り抜いて打設して
　　　　歩道橋を外した後にその部分だけふさぐのだそうです。
　　　　こういった部分で、175個分の差が出てくるのですね、納得です。

福大トンネル（仮称）組上がる！

以前のエントリーでもお話しした、福大トンネル（仮称）ですが
8月27日に5845個の部材全てが組み上がったそうです。

"ONE PIECE"(最終部材)　～5845個の部材で福大トンネル（仮称）、ついに組上がる！～(PDF)

え～とこの"ONE PIECE"ってのは、某大人気マンガ（アニメ）に便乗したのでしょうか？
間違えて見に行った子供が居ないと良いですけどね、、、、、（多分そんな子居ない）

平成18年春の開通が楽しみです、
でも私はその時福岡に居るかどうか怪しくなってきましたけどね（＾＾；

ところで、ある講演会での某政治家のお言葉。

「私があの時落ちなかったら、外環状はもっと早くにできた！」
注）またまた聞きなので、正確性は保証できませんｍ（＿＿）ｍ

とのこと、この言葉の外環状ってのは高速も一般道も両方はいるのかな？
つーか、落ちたのは　人のせいのようなお言葉ですが、落ちたのはあなた自身の問題では？

というか、、、もし本当にそうであるなら
あんたがあの時落ちなかったら、ウチの会社もうすこし延命できてたのかもね、、、、

港長崎

先日のエントリーでも少しだけ紹介させて頂いた　港長崎のmstsuoさんが
女神大橋の写真最新画像をＵＰしていただきました。

多分、現時点ではこのページへのリンクは、ウチだけからしかないです。
写真、大きさちょうど良いです！　他土木のＨＰ等も、サムネイルをクリックすると
このくらいの大きさになって欲しい物です、って細かなところまで見たい僕だけでしょうかね？

女神大橋、主要な工事はもう終了ですね　工事が進むのは良いことなのですが
できあがっていく行程が終わるのは、少し寂しい気がします。

ところで、港長崎のサイトには第二西海橋の画像もあります。
この第二西海橋にも、長崎県側のＨＰがあります。
こちらのＨＰは先日の女神大橋建設事務所のサイトと違って結構良いと思います。
まぁ、この写真とか非常に良いですね、サムネイルが小さすぎる気はしますけどね。
あと、毎度のことスキャナ多用なのが少し気になります、こういう県の電子納品って
報告書とか数量とか、一度印刷した物に手書きでページ番号入れて
スキャナで取ってるのが多いのでは？　等とイランコト考えてしまいます。
まぁ福岡でも上記のようなことをしてる企業は多いですけどね（特に大手に多い気がする）。

ところで、港長崎のmatsuoさん、よかったらいつか「ちきゅう」の写真もお願いしますｍ（＿＿）ｍ

21：30追記
新たに画像をへのリンクを教えて頂いたので、追加でリンクを張らせて頂きます。

第二西海橋・２画像（Ｈ１７年６月３日撮影）
その1　その2

女神大橋・（全体）（Ｈ１７年７月２８日撮影）
カッコイイ全景

地球深部掘削船「ちきゅう」
ちょうど本日引き渡しだったちきゅう号しかし、一般公開は首都圏のみだってさ、、、、orz

画像ありがとうございます。
ちなみに私は橋梁は専門外です、土木技術者としての一般知識？があるだけですね（＾＾；
あとは、ただ橋梁とか好きなだけです、、、あぁ橋梁に関わりたい、、、
ちなみに私の専門はこっちです。

土木のＨＰ

土木関連のＷＥＢの利用。
主な利用方法として、関心を持ってもらう　というのが一番の目的だと思われます。
関心を持ってもらい、公共事業への理解を獲よう、というのが第一目的でしょう。
次に、自社のＰＲが入るのではないでしょうか？

東京ジオサイトプロジェクト
木関連のＷＥＢでは史上最高？と思われるアクセスを記録している
近日中に、更に新しいページがオープンする模様、行政（東京国道事務局）がやっている
というのも興味深いです。

福大トンネル
以前僕自身もとりあげた福大トンネルの公式ＨＰです。
面白いのですが、写真が少なく　またあっても小さいのが寂しいです。
　　　　　　　
九州新幹線　筑紫トンネル建設工事
カッコイイ写真があって良いのですが、文字が多すぎです　土木技術者以外で全部読む
人は少ないと思います、写真を多くＵＰすればかなりのアクセスが有るかもしれないです。

最後の難関、飛騨トンネル
説明は、比較的簡潔で分りやすく書いていると思いますが、説明用の画像が小さすぎです
大きく表示できるようにしてたらいいのに、あと写真も少ないので
何度も見ようと思うＨＰではないですね。

女神大橋建設事務所
長崎の新たなランドマークとしても期待されている、女神大橋のサイトです
やりたいことは分るのですが、すこし気になるのはスキャナで取った画像が多くないですか？
あと仮設段階図は、見易くするため横幅考えた方が良かったと思います。
で、ウリであるはずの仮設状況の写真ページですが、もっと大きな画像が見たかったです。
写真だけなら、このサイトに負けてる気がします、せっかくの公式サイトなのですから
工事関係者でないと撮れないこういう写真をＵＰすべきだと思うのですが、どうでしょうか？
つーかこの写真ＵＰして良かった？ダメなら連絡ヨロシク。

日光側放水路西中野排水機場
かなり良いＨＰだと思います、特にこのページのパノラマビューが非常に良いです。
また施工方法のページでは、各工法の動画を見ることも出来ます。

諫早湾干拓事業
言わずとしれた、諫早の干拓のＨＰです　でも諫早の干拓事業の事は知っていても
このＨＰの存在は知らない人が多いのではないでしょうか？
しかし、このサイト見難いというか、取っつきにくい気がします
あと右上に文字の拡大表示というのがあるのですが、それを押すとこんなページが出てきます。
こういう事なら、せめて文字の拡大表示方法と書くべきでは？

今まで、土木の工事とういうのは　その多くが、見えない工事であったと思います。
今後ＷＥＢサイトなどで、もっと情報公開し　納税者の方々に関心を持って頂くことが
重要だと思います。

地下への入り口

ふっこくの未知体験バスツアー

福大トンネルがそろそろ大規模埋め戻しにかかるそうです。
で、その前に福岡国道事務所が見学会ツアーをするそうです、
しかも福大トンネルだけではなく

博多駅　→　外環状共同溝2B工区シールド工事（地下30ｍまで行くらしい）

→　もーもらんど　→　福大トンネル　→　博多駅

開催日時は、6/25　締切りは　6/10まで
対象は、、、、、小学生親子40名程度、、、、　

　ウチ駄目ジャン　息子よ早く大きくなれ～

　　でも行ける人は是非どうぞ
　　申し込みはコチラ
　　記者発表資料　PDF

トンネル工事、女性“解禁”へ

トンネル工事、女性“解禁”へ…労基法改正を検討

だそうです、良いことだと思いますが
縁起を重んじる現場の人も多くいそうなので、なかなか大変かもしれないですね、、、

しかしGW終わってから、仕事大忙しです　残業代も出ないというのに、、、（T_T)

免震構造

先日の地震後、ある友人に

「最近のビルはみんな免震構造になってるんじゃないの？」

と聞かれ、いや免震構造でない新築ビルは多いのでは？　という会話をしたので
ついでに、福岡市内の免震構造ビルがどの程度あるか調べてみました。

まずは　この記事マイホーム修復に悲鳴～ローン残り地震保険不適用も （05.03.23）

この中のこのコメント
地震後、免震構造のビルなどを調べた福岡大の高山峯夫教授は、
「福岡市内には免震ビルが１０棟余りあるが、
今回の調査でも免震が有効だったことが実証された」と話している。

え？それだけしかないの、、、、、、

では検索かけて引っかかった、または元から知ってた福岡市内の地震対策構造ビルを列挙してみます

建設技術研究所福岡支社　CTI福岡ビル　　免震

九州大学病院　新病院　免震

鉄建建設福岡支社　大濠公園ビル　免震＆制震

レークヒルズ野多目8・9番館　ＲＳＬ免震システム

シーホークホテル＆リゾート　免震＆制震　粘弾性ダンパー
　
ホテルエルビー福岡　免震アイソレーター＆ダンパー

福岡県庁衛星通信局舎　免震

姪浜電気ビル　免震　免震装置写真

福岡アーゼオンビル 1998年竣工　　制震構造：HDS

日本メディア博多1091ビル　2001年竣工　制震構造：HDS

ＴＮＣ放送会館　　免震

読売新聞西部本社　免震

建設中
港1丁目タワーマンション(仮称)

建設中の物をのぞけば、全部で13棟　まだあるような気もしますが、福岡大の高山峯夫教授
が言っておられた「10棟あまり」と大体合うので、そう取りこぼしは無いと思います。

こうして見てみると、オフィスビルが多いですね。

ところで、上に列挙した地震対策構造ビル、流石にビル自体に被害は無かったようですが、、、、

どうも一部ビルでは、揺れが増幅された？せいか中がメチャクチャになったという話を聞きました。
特に、ＴＮＣ放送会館とＣＴＩ福岡ビルは内部被害が比較的大きかったようです。
ＴＮＣ放送会館については、津野瀬果絵アナが「倒壊しにくい代わりに内部がメチャメチャになってしまった」
とコメントしているそうです。
また、ＣＴＩ福岡ビルでは　かなり大きな本棚が倒れたとのこと。

ただ、ＣＴＩ福岡ビルは今回の地震で、最大の加速度を記録した（ビル内の加速時計が計測）場所でもあるので
その分差し引いて考えなくてはいけないかもしれません。

また、対照的なのが　読売新聞西部支社やホテルエルビー福岡　これらは、物が落ちてくる事もほとんど無く
それどころか、震度を軽く感じていた人も居たようです。

これらの違いは制震装置の有無の問題なのですかね？
やはり免震で地震のエネルギーを逃がして、さらに制震で揺れを抑えることが重要なのかもしれないですね。

免震・制震技術はどんどん進化しています、五重塔のように本体とは別の周期で動く柱を内部に設置したり
建物にかなりの数の、アクティブダンパーを取付け、それら全てがＰＣ制御で揺れを抑えるという物もあります。
福岡でも今後免震＆制震のオフィスビルやマンションが増えることでしょう、
また今後日本国内何処へ住むにせよ、地震のことは少しは考えなくてはいけないですね。

地下鉄七隈線

去年6月の地下鉄七隈線（3号線）のエントリーでも紹介した七隈線が2/3に開業しました。

すでに6回ほど乗って、とりあえず第一印象は

駅が深い。。。。。

何故深いのかというと。

七隈線は、シールド工法でのトンネル区間が非常に長いです。
その為、多くの場所が土被りを2Ｄ（Ｄはトンネルの直径）取っていると思われます。
ですから、直径が4ｍだとすると、土被り分2Ｄ+トンネル本体1Ｄで4×3の12ｍ
で、ホームの位置が、最深部から2ｍ高いとすると、
七隈線は地上からホームまでは約10ｍ下がらなければならないわけです。

福岡の通常の地下鉄は、主に路面のすぐ下にトンネルがある開削工法なので
ホームまでの深さは5ｍくらいではないでしょうか？、その倍有るわけです。

と、よく分かってるはずの自分でも最初、何でこんなに深いんだ？と疑問に思いました。

浅くするには、開削で掘ってそこにトンネルを造って、上に道路の舗装かけたら良いんでしょうが。
今の福岡で、それをすると通行止めが非常に多くなるし、騒音対策も大変、
また七隈線は大きな勾配（主に桜坂付近）があるので、地表に沿って作ると

でも開削の方が、基本的には早くに作れるというメリットも有るんですけどね
（開削は何カ所も同時に施工できるため早い　ただし、シールド工法等のトンネルの場合24時間稼働できるので、現場の制約条件によっては逆転する場合もある。）

ところで、この七隈線は進行方向と逆側の運転台に座ることが出来ます。
また、その運転台付近は興味を持った人が、結構居て座席が空いてても、立って運転台付近から外を見ています。
私も、思いっきりその中に混ざってました、、、

でも私は、他の方と違い（多分）列車マニアではなくトンネルマニア？です、つーかトンネルが仕事なだけだけどね、、、、

建設重機覚え書き

今週になっても、変わらずに重機メーカーとかなり話してる。
どうもウチの要求するのがやはり特別なようで、
概算工事費に重機代も入れないとダメかな？っていう状況。

注）　重機代を考慮してもそちらの方が工事費が安くて済むのです。

ホイールローダーのトンネル用サイドダンプ仕様車

川崎重工・・・・・・2.5ｍ3　3.0ｍ3　の製品がある、ベースマシンはそれぞれ3.4ｍ3と4.0ｍ3
　　　　　　　　　　ベースが2.7ｍ3の物も設計上改造出来るらしいが、実績は無いとのこと。

ＴＣＭ・・・・・・・・2.3ｍ3　3.0ｍ3の製品がある、ベースマシンは　3.2ｍ3と4.0ｍ3
　　　　　　　　　それ以外のクラスも一応作ったことがある。

日立建機・・・・・・ＴＣＭのＯＥＭ製品、色とロゴだけ違う。

コマツ・・・・・・2.3ｍ3と3.0ｍ3の製品が存在、ベースマシン3.4ｍ3と4.0ｍ3
　　　　　　　　それ以下のクラスはモデルチェンジに伴い生産終了。

新キャタピラー三菱・・・・・数回の問い合わせにもかかわらず回答なし、困ったなぁ。。。。

調べてみた感じでは、現在のホイールローダーの主な仕様用途は、畜産・除雪の様子
そして除雪用アタッチメント等は多くあった、トンネル仕様車の説明は川崎重工さんに少しあるだけ、さみしい。

忙しくないのに。。。

何故か暇がない、忙しくないんだけどな。

覚え書き　というかただだらだらと

H社のホイールローダーはOEM、なのでH社の人も完全には性能を把握できていない
また、2社からのOEMで、型番が連番であっても性能・仕様が大きく違うので注意が必要。

H社自身、あまりホイールローダーの販売に積極的ではない。
しかし油圧ショベルにはかなり自信があるようで、聞いてないのに説明してくれた。
テレスコtクラムはH社のが良さそう、自信があるだけのことはある。

ホイールローダーの特殊仕様は、KJ社が良いみたい　つーかH社にそういわれたｗ
KJ社、自信があるだけあって、問い合わせの電話にえらく自信満々に説明してくれた。
でも、堂々としつつも、丁寧だったのでOK
しかし、一部の特別仕様車について質問すると「設計上は改造できるが、したこと無い。」
というお答え、毎度の事ながら　ウチは変な機械を使わないとできない仕事が多いなぁ。。。。
しかし両サイドダンプ仕様ってそんなに使われない物なのかな？

上記2社の対応は凄く良い、流石大手　あとK社とS社にも問い合わせないといけない、電話してばっかり。

別件で別の工事機器メーカーに電話をする。
仕様用途を聞かれたので、「トンネルの施工で使用します。」と答えたら。
「あ～トンネルですが、使えないことは無いですが、
コンクリートは流動性が結構あるのでトンネルの壁をコテで仕上げるのは難しいですよ。」
と、何がなんだかわからない事を言われて、次の言葉が見つからなかった。。。。。
この人、トンネルの内壁を全部職人がコテで仕上げてるとでも思ってるのか？
というか、それは直接はあなたのところの機械とは関係ないんですけど。
そもそも、問い合わせた機械は速乾セメント作る機械だったんですけど、速乾セメントに流動性あったら意味無いですよ。。。。。

と色々考えましたが、説明すると長そうだったので　適当に返事して資料だけ送ってもらうようにしました。

で、同業他社さんに同じような問い合わせをしたら、トンネル使用時の配合やサイクル等を完璧に答えてもらい、さらにCADデータもGET。

やはり、最低でも自分のところの機械が何に使えるか把握してないとダメですね、
下請けだからといって、元請けに言われたことしか出来ないようだとダメだな、
と思ってたら今週ももう後半、なんか時間経つのはやいなぁ。

合併解消

熊谷組と飛島建設合併解消　合併効果ないと判断

経営統合撤回、単独でも生き残りできると判断＝鳥飼・熊谷組社長

あれ？飛島は？

まぁ銀行からの支援は今までどうり受けれるらしいので、あまり暗い話ではないのでしょう。

この二社は、すでにある程度業務提携を進めていました、今後もある程度提携を維持するようです。
で、この中途半端な提携で得をしたのはどちらでしょうか？
「どちらかが、相手の汁を吸い尽くした。」と言っておられる方います、今後が怖いですね。　
それとも、どちらも損で　共倒れ。。。。とかならないと良いですけど（爆）

飛島には知り合いも多く、尊敬できる方も居られるので　頑張って欲しいです。
熊谷は。。。以前友人が勤めていた会社が潰れる遠因の一つ？を作ってましたねぇ、、、、
まぁ両社とも頑張って欲しいです。

ところで、まさかとは思いますが最近の災害関連で一時的に増えた需要を勘違いしての事ではないですよね？

とりあえず、明日の両社の株価に注目ですね。

NATM（山岳）トンネル工事現場

トンネルの工事現場に行ってきました。

今回は道路トンネルです。

今回のトンネルは、残りを少しのみとなっています。

既に同名のトンネルは開通していますが、交通量の増大と事故時の長距離迂回を防ぐため
また、既設のトンネルは歩道が無い事から、歩行者、自転車が危険であるため、
現在のトンネルに平行してトンネルを新設することで、諸問題を解決する目的で施工されています。
また、二本とも開通となれば、現在のトンネルが下り線　新設トンネルが上り線となります。

起点側の坑口部分です　発破掘削の為、分厚い防音扉が設置されています。

この防音扉は、内部にもあり二重になっています。

TOPの写真と同じ物で、奥側から坑口方向を撮影した物です、この部分は、ほぼトンネル本体は完成しており、舗装等を残すのみとなっています。

もう一枚、上の写真と同じで二次覆工まで終了している場所です、デジカメの露光を調整していない写真で、現場はほぼこのような明るさでした。

全断面スライドセントルという機械です、日本語で言うと　移動式型枠ですね。
これによって、コンクリートを半円形に打設することが出来るわけです。

一次覆工の下に、防水シートを張っています。

防水シートの設置用作業車です、奥に見えるのはスライドセントルです、この部分は非常駐車帯となっており、大きな断面となっています。

非常駐車帯の拡幅断面部で、右側に大きな断面となっています、通常の断面が奥のスライドセントルの大きさなので、ずいぶん大きくなっていることが分かります。
この部分では、防水シート設置用の作業台車では届かない場所が多いため、高所作業車も使用されています。

この部分以降は、まだ一次覆工までしか完了していません、トンネルの内側が、まだかなりの凹凸があるのも分かると思います。
一次覆工というのは　掘削した場所を、吹き付けコンクリートと、鋼製支保工で保護した状態のことです。
掘削すると、まず吹き付けコンクリートで、掘削面を保護し、その後鋼製支保工を設置します。
そして、もう一度支保工と同じくらいの厚さまで、吹き付けコンクリートを打設します。

ブレててスイマセン、天井はこのように、支保工が一定間隔で設置されているのが分かります。
また、この支保工の種類や、設置間隔は掘削する地山によって細かく変わってきます。

これが、現在の掘削最先端（切羽）部分です、吹き付けコンクリートで保護してあるため、岩盤を見ることはできません。
また、上半・下半で分けて掘削しているため、切羽部分の断面、トンネル全断面の70％くらいです。

切羽近くの側壁です、この場所は岩盤が見えています、上に赤で四角なのがロックボルトの
取り付け位置です。
ロックボルトとは、約3ｍの長さのカーボン樹脂などで出来た棒で、これが場所によっては1ｍ間隔に19本 トンネル内部から外部へ、放射状に打ち込まれています、これで地山にトンネルを縫いつけているのです。

トンネルの切羽側から、坑口方向を撮影した写真です、まだ仮設のライトも付けられてないので暗いですね。　この写真はサムネイルにしています。

このような感じです、みなさん開通後このトンネルを使用時は少し思い出してみてください。

また、写真掲載につきまして、問題ありましたら管理人までご連絡ください。

基本風速

台風、明日来そうですね。
ここのところ日本列島は、台風・噴火・地震の自然現象三連コンボ喰らってますね。
いや、自然は怖い。。。。

しかし待機って退屈そうだよね、酒も飲め無さそうだし　警戒態勢の方お疲れ様です。
と、ここの大家様はどういう日程で、旅行に行っておられるのでしょう？

今日明日だと、帰るの大変そうですね。

ところで、構造物は各地で決められた基本風速という物を想定して作られています。

この基本風速、福岡市では34ｍ/secに設定されています。
（建築物荷重指針・同解説より）

今来ている台風の中心付近の最大風速が、40ｍ/secということを考えると少し不安ですが

34ｍ/secには十分耐えれると言う意味であって、34m/sを超えるとすぐ壊れるという訳ではないので、例え40ｍ/sec吹いたとしても、構造物がバタバタと倒潰することは無いと思います。

ところで、この34ｍ/secというのは100年再現期待値で、100年に一度程度しか吹かないことになっていますが。

数百年に一度の雨が、数年おきに降る現状では　いつきてもあまり不思議ではないですよね。

被害少ないと良いですね。

地下

今日行ってきた、シールドトンネルの写真をＵＰします。

自分の仕事に直接関わる写真は初のＵＰです

ＩＸＹデジタル300で、露光補正+1/3、フラッシュ無しで撮りました、ボケボケです（＾＾；

予告無く削除するかもしれませんので、その時はゴメンナサイ。

メモリー増量

会社のＰＣのメモリーを増設しました。

今までは、512ＭＢだったのですが　AUTODESK社の土木ソフト
Land Desktopというメモリー大食いソフトを使用する為、増設しました。

増設したのは512ＭＢ×2で、これで512ＭＢ×3の1.5ＧＢで。
これで、ギリギリスワップを起こさずに、使えるようになりました。

まぁ、今までは512ＭＢのメモリーで　1.5ＧＢものメモリーを占有するソフトを動かしていたので
かなり大変でした。。。。。

ですが、会社の景気が激しく悪かったので、メモリーすら変えなかったのです（＾＾；
で、ようやく仕事も入ってきて、メモリー買えたんですけどね。

しかし、今の会社もかなり微妙です。。。。かなり傾いてますが、持ち直すのでしょうか？
ま、持ち直さなくても別にいいけど（爆）

ちなみに、land desktop とは

・理分析機能
・測量座標系
・土量計算
・道路線形作成（緩和曲線作成）
・COGOポイントの作成とラベル付け
・区画および道路線形の定義と編集
・自動作図機能
・地形モデルの作成、分析、3D表示
・土量や等高線の計算

等ができる、スゴイソフトです　しかしのこ機能をちゃんと使えてる人居るんでしょうか？
高いばっかりで、あまり使えないソフトのような気もします。。。。

福岡都市高速道路5号線　その2

前回の福岡都市高速道路5号線　その1の場所から、2ｋｍ
野多目のＩＣの出口からは1.5ｋｍほど西に進んだ所です。

この付近は、高低差が大きく、池も有った事から　早期に工事が開始された場所です。
高低差をうまく解消するために、橋脚は比較的背が高くなっています。
しかし、これでも池を埋め立てる際にかなりのマウンドアップをしており、橋脚が高くなるのを抑えています。

ここは、まだ橋桁が乗っていません、しかし上に乗せる橋桁を下で作っている様子が見えます。
橋脚と橋脚の間に、仮の足場があることも考えると、近いうちにクレーンで橋桁を載せるのでしょう。

これは、すぐ近くの少し丘になっている場所です、ここの橋脚の背は低いですね。
この奥の場所は、福岡の免許センターです、位置が分かるでしょうか？

反対方向を見ると、こんな感じです　この場所は下が道路なので工事は後回しです。
下に支障が無い部分の橋桁を作ってしまえば橋桁の上で作業ができるので、難しい部分は上から作業するのです。

この場所ですが、もう新しい橋桁が載ってるかもしれないです、これを撮影したのは参議院選挙の日です。
投票場所の、花畑小学校からよく見えたので、小学校の校庭を俳諧してきました。
ここの小学生は、この高速道路の工事を日々見れるわけですね、羨ましい！
もしかしたら将来土木技術者になる人も多いかもしれないですね。

ちなみに、ウチの息子もこのまま同じ場所に住んでたら、この小学校へ登校する事になります。
とはいっても、ずいぶん先の話しだし　それまでには引越ししてそうですけどね（＾＾；

福岡都市高速道路5号線　その1

現在急ピッチで進んでいる、福岡都市高速5号線の建設。
先日、野多目～板付間が開通し　福岡西南部の住宅地域の人は、少し便利になりました。
何度か利用しましたが、次の堤ＩＣ（仮称）ができるまでは、まだまだ交通量少ないです。

つーか、来年堤ＩＣ開通しても、あんまし増えなかったりして。。。。。

開通区間の野多目インターの手前、高速道路が新幹線の高架の上を通っている所。

もう少し近寄った写真
当然と言えば当然ですが、新幹線の高架をかなりギリギリの所で超えています。

この場所は、両側の橋桁の部分を、新幹線の高架ギリギリの所まで作り、そして板付側の
橋桁の上で新幹線の高架の上を超える部分の橋桁を作成し、そして板付け側からせり出して
はめこんだんだったと思います。
しかし、ここは工事中に写真撮っておくべきでしたね、残念。

新幹線の高架の手前、すでに開通している部分を下から見上げるとこんな感じ。

正直な話、高速道路よりも期待の大きい一般道早く作って欲しい。。。。
この場所は、現在共同溝の工事中　一般道の供用開始は平成17年度の予定です。

上と同じ場所を角度変えてみるとこんな感じです

どの写真もそうなのですが、車が走ってる雰囲気無いですね、もう開通してるのに。。。

これは、上の写真から新幹線の高架をはさんで、反対側です。

こちら側は、野多目ＩＣです　上り下りのランプがよく見えます、新幹線の高架の上から
ランプが出ているので、ランプの坂の長さがすごいです、ここまで長いものはなかなか無いはずです。
おそらく福岡都市高速では、高低差Ｎｏ，1のＩＣですね。
写真の、向かって左が、高速から下りる方です、こちらは下りるだけです。
でも、右側の高速へ入る方は、途中に平坦な箇所が作ってあり、そこに料金所があります。

斜めから見ると。

こんな感じです、料金所見えないですね（＾＾；
こちら側の高速道路下の一般道は、平成16年度中には開通予定のようです、
すでに、道路を作るため、モーターグレイダーが待機しているのが分かります。

ちなみに、一般道の開通予定は共用箇所図を参考にしました、あくまで目安ですね。

こんなかんじで、高速道路の工事箇所を紹介して行こうと思います
とは言っても、今回見た部分はもう完成してて、工事してるところは下の一般道ですけどね。

この高速道路5号線、福岡市西南部地域に住んでいて、東の方に行く用事が多い私にとって
とても便利で、何より野多目の開通で、ＪＲと西鉄の踏切を通ることなく、上を超えて
東側へ移動できるのは、かなりの時間短縮になり嬉しいです。

こういうふうに、福岡は便利になってきています　でも巨額の借金は心配ですね（＾＾；

送水管裂け水噴出（Ｈ=15ｍ）

広島の呉で、送水管が破断してすごい水柱が立っていましたね、高さは15ｍにも達したとか
→参考
こちらの中国新聞地域ニュースでは、
耐用年数にはあと10年の余裕があった。

なんて書いてありますが。。。。

この話を聞いて、我が友人フジオさんのご意見。

まず一言！耐用年数について　
「管自体はそうだろう　が　ボルトはそんなに持ちはしないさ」
とまるで赤い彗星のシャアの様な口調でおっしられました、
続けて

ボルトや管と同じくらいの電圧なら摩耗しにくいんだけど、線路のそばとかは電圧が掛かりやすく摩耗しやすくなる。
そういうところは管の材料を電圧で摩耗しにくいものにしたり、人為的に電気を通して摩耗しにくい電圧を作り出したりする。
最近はそういうことをしてるみたいだけど、３０年前ともなればそんなことはしてないだろう。
呉の水道管漏水はおそらくボルトが電圧で溶けて緩んでいたと思われる。
緩んでいた管の継ぎ目は土圧によってどうにか持っていたがいつまでも持つはずもなく、
住民からの連絡で水道局が調査で土を掘り返したときに押さえていた土圧がなくなりどっかーんとなったのだろう。

という事でした、ちなみに、水道研修のときのうろ覚えらしいので、単語とか間違ってるかも。。。。
と言っておられました、最初シャア口調だった割には弱気ですねｗ

でも、最後に

耐久年数がうんぬんってのは

いいわけさ

とえらく溜めて言われました、確かにそうですねそれは私も同感です。

地下の微弱な電流で溶けるってのは興味深い話です、ステンレスでも溶けるのが遅くなるだけで、溶けることに変わりは無いそうです。
たしかに、漏水部ではボルトの頭はありましたが、繋がってる物は皆無でしたね　私は最初ボルトが折れたと思っていましたが違うようです、
腐食関係はもっと勉強せねばダメですね。

実際、ボルトが溶けて漏水してることは良くあるそうです　ただ、漏れたのは畑管だったそうで、
畑等肥料をまくと地中の微弱な電流が強くなるそうで、腐食も早いらしいです。　

フジオさん（いろいろと）ありがとうございました。

沈黙のシールドマシン

昨日シールドマシンのこと色々調べてたんですよ、そしたら素敵なサイトを見つけました。

　東京ジオサイトプロジェクト2

すごいです、土木工事と民間の関わり方や、地下利用に対する新しい挑戦でもあるとおもいます。

このＨＰすばらしいのですが、すごく広くて重いです。
大変ですが、色々見て回ると面白いと思いますよ。

地下40ｍから発進するっていうのは、あまり無いですすごく深いですね、福岡の共同溝では一番深くても28ｍくらいだったと思います。

ジオサイトプロジェクトの中のシールドマシンの写真集

　直径7.47ｍの泥水式シールドマシン、デカイですね～福岡の地下鉄3号線のシールドマシンの1.5倍ほどもあります、それだけ内部に入れる物が多いんでしょうね。

　ここのシールドは日立造船製ですね、岩盤は想定していないようです。

しかしここはすごいですよね、完成した部分を使い地下で写真の展示会も行っています。

でも、一番すごい　というか笑ったのは。。。。

日比谷共同溝シールドマシン発進カウントダウン映像

説明不要です、動画は重いですが、とりあえず見てみてください　あとバックの音楽もちゃんと聴きましょう♪。

いいなぁ、福岡の共同溝工事もこの様に面白くすればいいのに！

ところでこのシールドマシンの掘削用の刃カッタービットとローラービットですが。

これには先端に超硬チップと言われる、非常に硬い合金を使用しています、この超硬チップですが、作るのに日本刀の技術が応用されている、なんて話をＮＨＫが言っていましたが、超硬チップは「炭化タングステンの粉末とコバルト粉末を配合して、圧縮高温で焼結した合金」なので、日本刀とどう関係あるんだろう？と思ってしまいます。

　この超硬チップの製造は、かなりの企業秘密です　研究も日々行われていますが、研究の人の中には、来る日も来る日も0.1ｇ単位で材料を量っているだけ、という人たちも居ます、単純ですが神経を使うそうで　すごく大変そうです研究って大変ですよね。。。。。

　この超硬チップの話で面白いのを見つけました、たしかに気になって、すこし寝れなくなります。

鐸木能光デジタルストレスキングの　2003年3月7日の更新　また寝らんなくなっちゃう

↑中の話の一言　「面白いところに気づきましたねぇ。でも、世の中には、知らないほうが幸せなことって、結構あるもんですよ」　なんて言われています、本当のところどうなんでしょうね。

ちなみに超硬チップはただ、圧縮焼結しただけでなく、ちゃんと研磨されて使われます　何で研磨してるんでしょうね？

シールド発進式

なんか土木ネタが続いてますが。

福岡国道ＩＲサイトの記者発表のところに。

こんなＰＤＦがありました。

　福岡外環状共同溝第2工区Ｂシールドが発進する！！
ＰＤＦによると。
直径5.69ｍのシールドマシンが地下15ｍ？くらいだったかな？のところから、発進します。
発進場所は、福岡市南区西長住3-20　この場所から城南区堤まで掘削します。
掘削延長は1097ｍで、掘削期間は11ヶ月、途中には中間立坑と、地中拡張部があるようです。
　このシールドマシン、日立建機製ようですね、ここのシールドマシンは他と比べてると、面盤のカッターの配置とかが特殊なように思うのです。
　例えば中央に出っ張りがあるのも、他ではあまり見たこと無いですし、ローラービットが少ないのも日立建機の特徴のような気がします。　（単純に岩盤を想定していないので、ローラービットが少ないのかもしれないですが）

　ここで、ふと思ったのですが、先日の記事でも取り上げた　福岡県現場見学箇所ですが、ここでは2Ｂ工区のシールドの現場も見学できるようになっています。
でも現在まだトンネルは無いし、今行くと立坑の下にシールドマシンが設置されているのを見れるだけで、立坑の中にすら入れず　現場の泥水シールド用のプラント類も動いてなくて、面白くないでしょうね。

で、中に入れるようになるのは　初期掘進が終わり、支圧壁とシールド発進用の受台を撤去し、作業床が構築されるまでは無理でしょう　かなり大まかな予想ではトンネル内部に入れるのは一ヶ月後の8月くらいでしょうか？（工程を計算すれば、大体分かりますが、面倒くさいのでしません）

しかし2Ｂ工区シールドの発進立坑は2Ａ工区シールドの発進立坑も兼ねている為、しばらくすると2Ａ工区のシールドマシンが搬入されるはずです、ですからこの現場のトンネルの中を見学できるのはずいぶん先の話かもしれないですね。

では、すぐにシールドトンネルの掘削現場が見たい場合は。
シールド掘削機の発進の瞬間が見れます。ＰＤＦ
これは、すでに今年の2月9日にシールドマシンが発進した1工区のシールドトンネル工事の発進式のＰＤＦです。
　この記者発表資料によると、博多区西月隈を発進し、20ヶ月かけて春日市須玖北まで到達する予定で、掘削延長は2770ｍです。
また、こちらのトンネルはシールド直径6.46ｍで、立坑が合計で8箇所という、2Ｂと比べて大きなものです。　　シールドマシンの製作は石川島播磨重工業のようですね、2Ｂのシールドマシンと比べて、ローラービットが多く、面盤の端が丸くなっているので、岩盤対応型だと思います。
　こちらは2月に発進しているので、5ヶ月と2/3経っていますね、工事が20ヶ月を予定しているそうですから、単純に計算して現在28％つまり775.6ｍほど進んでいることになります、おそらくもう支圧壁は取り払われ、作業床が完成していることでしょう、シールドトンネルの内部を見学できるかもしれないですね、もしかしたらシールドマシンが動いているすぐ後ろまで行けるかもしれないです。

以上のことから、シールドマシン自体（特に面盤）を見たい場合は、2Ｂ工区に今すぐ行くか、次の2Ａ工区シールドの発進前に見学し、シールドトンネルの内部が見たい場合は、1工区を見学するのが良さそうですね。

　ところで、発進式ですがＰＤＦのシールド発進式要領（案）には、こう書かれています。

1）式典前のシールド機位置は、カッター面板が発進坑口エントランス部より約1ｍ手前に停止しておく。
2）発進式では、この位置でカッター面板の運転（回転）状況を展示する（5分間程度）。

ということは、シールドマシンが掘削を始める決定的な場面は見れないって事じゃないですか！　なんかサーキットで新車発表があったけど、車は走らずエンジンかけるだけで終わり（Ｆ１でたまにある）って言うのと似てるような。。。　なんか寸止めな感じで嫌ですね。
ま、そうはいっても実際にはシールドマシンが掘削を始める時には、すでにエントランスパッキンというもので、外界と掘削部は仕切られるので掘削を始める瞬間ってのは、見ることはできないんですけどね。

行きたいなぁ、発進式。。。。でも多分無理でしょうけどね（Ｔ＿Ｔ）

地下鉄七隈線（3号線）

建設・調整中の地下鉄七隈線の車両基地と橋本駅を見学に行って来ました。

写真が多く、重くてすいません　よろしかったらゆっくり見ていってください。

まずは、橋本の車両基地の内部です。

広くて、綺麗で良い感じです。

別の区画では、車両が2編成整備・調整されていました。

そして、なんと車両に乗せていただきました。

まずは、運転台の写真！

この車両は、運転台と座席の仕切りが無く、誰でも運転席に入れるようになっていました。
説明のして下さった方の話によりますと、この車両は無人で運転できるそうで、運転手は要らないそうですが、運輸省との話が付いていないらしく　当面は運転手を一人付けワンマン運転だそうです。
　また、その場合はこの運転台にカバーを付け、計器を触れないようにした状態で運転されるとのこと。
つまり！動いてる地下鉄の運転席に座れるのです！いつか是非やってみたいですね。
ちなみに、進行方向と逆側、つまり今まで車掌さんが乗っていた箇所は、初めから無人となります。
なので、逆方向の運転席にはいつでも座れるのです、これは子供達が座りたがるでしょうね、というか僕も座りたいです！

次に車両の内部です。まだ新しく清潔感あふれています

　座席が一人ずつ分かれてますね、こうなっていればキチンと座る人多いでしょう。
ちなみに、印象ですがまず　綺麗！ですがその次に思ったことは「狭い」でした。
なんでも、天井が20ｃｍ低いらしく、その為天井の網棚を無くしたのだそうです。
で、荷物はどこに置くのかというと、座席の下ということでした。　しかし座席の下だと、あまり置く気がしませんね、特に雨の日とかだと濡れそうです。　あと、この座席の下のはヒーターがあります、今までよりずいぶん小さくなったので、座席のしたに空間ができたとのこと。
でもそれって、荷物置きにヒーターがあるって事ですよね？　バックに火がついたとか無ければ良いんですけどね。

で、また車両を降りて今度は外から、写真を撮ってました。
地下鉄七隈線と言えば、やはりなんと言っても鉄輪式リニアモーターであることが特徴でしょう！
で、そのリニアモーターの車両側、一次側コイル（リニアモーター）が、これです。

そして、線路側、2次側導体（リアクションプレート）がこれです。

そして実際に走行しているところも見たのですが、これがすごかった！
なにがすごいって、すごくスムーズに動いてて、何より動いてて音がしない！これは驚きでした。
リニアは静かってのは頭では分かっていましたが、やはり実際見ると凄いですね。
でも、ブレーキの時はいつもの地下鉄と同じ音でした、やはりリニアのブレーキだけって訳にはいかないんですかね。

ここで、色々検索しててこんなＨＰを見つけました→MOTO電鉄
このＨＰの　このページ
リニア地下鉄はウルサイとあります、リニアはモーターの駆動音がしない分静かだと思ってたんですけどね～どうなんでしょう？　なにより開通が楽しみです。

で地下鉄七隈線の詳しい解説を探していますと、未来鉄道データベースというＨＰを見つけ、このＨＰの　福岡市交通局３号線＜七隈線＞を見ますと

岡市の中心部と南西部を連絡するリニアモーター式ミニ地下鉄
　現在の計画によると運転間隔はラッシュ時４分とし、橋本～天神南を約２５分で結ぶ。車両は完全自動運転に対応した４両編成を１７本投入する。

だそうです、リニアモーター式なのは有名でしたが、七隈線ってミニ地下鉄だったんですね！どうりで狭いはずです。
福岡市のパンフとかには、ミニ地下鉄とか書いてないです、代わりに書いてあるのは
　リニアモーターを採用することで、客室の空間を確保しながら車両の小型化が図れます。
という言葉、ここで思ったのですが客室の空間自体も小さいような気が。。。。
では、どのようにミニなのか諸元を見てみましょう。

いやぁ、ミニですね客室も明らかに狭くなっています、福岡市のパンフやＨＰに載っている
リニアモーターを採用することで、客室の空間を確保しながら車両の小型化が図れます。
というのは、うまい言い回しです　実際にはトンネルも車両もそして客室も小さくなっているのですから。

とはいっても、実際に福岡市西南部地域に住む人間としては、これで十分だと思います。
でも、こうなると他のリニア地下鉄、東京大江戸線や大阪市7号線の車両と比べたくなりますね。　どなたか車両の諸元を知っている方居られましたら、教えてくださると嬉しいです。

　あと、たいして説明できないけど（今までもしてない）けど、興味あったので撮ってきた写真。

車輪の部分です、この写真と多分同じものが1両に4つ付いています。

で、これが空気の力でドアを開閉する装置。。。。だと思います。

この写真にも少し写ってますが、車両の下にタンクが結構ありました　聞いてみたところドアを開け閉めするための空気が入っているそうなのですが。

実は最初タンクに液体窒素でも入ってるんじゃないかと思ってしまいました、いやリニアって聞くとどうしても「超伝導」って言葉が頭の中を回りだすもので（＾＾；

車両基地の話はまた今度。

金曜日は

金曜日は非常に有意義で楽しかったです、関係者様ありがとうございました。

金曜日の写真は、また近いうちにＵＰします　
ところで、福岡県では現場見学ができる場所が紹介されており、その多くがいつでも見学可
となっています、見学できる工事箇所はこちら→福岡県工事見学箇所

個人的に特にオススメは、14番の福岡外環状共同溝（1）第1工区シールド（2）第2工区Ｂシールドです、もしかしたらシールドマシンが動いているすぐ後ろに行けるかもしれないです。
しかも、今ならあまり歩かなくていいです！、この場所は日が経つほどシールドは進んでいきます。　状況によりますが、一日9ｍ程度進んでいるので、10日間で90ｍも違うことになります。
工事の延長距離自体は結構長いので、シールド掘削現場が見れる期間事態は長いです。
ですが、下手したら入り口から、3ｋｍ近く歩かなければ現場が見れない。。。。ということになるかもしれないです。

自分でこれ書いててスゴク行きたくなりました。
このＢＬＯＧ見ておられる方、皆さん集まって見に行きませんか？

福大トンネル

福大トンネル（仮称）は福岡市西南部地域の渋滞緩和、快適な道路と安全環境の提供、
各地域間の交流・活性化を目的として整備が進められています。

現場写真　2004/6/20撮影

この福大トンネルは、福岡都市高速道路5号線の上下線、各2車線（合計4車線）と
一般国道202号線の上下線の各2車線（合計4車線）をＢＯＸカルバートの開削工法にて施工します。

またこの地下には最低土被り8ｍで、地下鉄のトンネルが上下線と、共同溝のトンネルが合計で3つはいっています。
このような場所はほとんど例が無く、極めて稀な例です。

この福大トンネルの上部構造、つまり車が走るＢＯＸカルバート部分は
現場合成式ＢＯＸカルバートで、工場でこのＢＯＸの頂版と側壁の一部を製作し、
現場で門型に組み立て、底版・側壁・頂版に現場打ちコンクリートを打設して、一体化する工法です。

下の写真の奥側が、現場打ちコンクリートを打設し一体化したもので、
手前の鉄筋が見えているものが、工場から運んできたものを組み立てたものです。

この、工場製のプレキャストコンクリートは、1つのユニットの幅が約1.5ｍで、
数ユニットでセットになっており、そのセットごとに、コンクリートを流し込み一体化します。

一体化されたものの、端はこうなっています。

よく見ると、次のﾌﾞﾛｯｸと接合するための、鉄筋が出ています。
また、黒い箇所は「止水ゴム」と「水膨張シール材」で、接合部から水が浸入するのを防ぐ役割があります。

では次に、このＢＯＸカルバートを設置する前の段階、この大規模な土留・開削についてです。

この開削部の幅は約45ｍあり、土留め壁の最も深いところで、約17ｍあります。
こういった土留、よく使われるのは鋼矢板土留で、この福大トンネルでも使われています。

大規模な鋼矢板土留の写真。

しかし、深かったり、側圧が強くなると、鋼矢板では対応できなくなり、他の工法の検討が必要です。　また鋼矢板は打ち込みに騒音が出るため、住宅の近くでは使いにくいものでもあります。

鋼矢板で対応できない場合等で、今回のように仮設でよく使われる土留工法としては、ＳＭＷ工法（ソイル・ミキシング・ウォール）があります。
これは、専用の多軸混練オーガー機（ＳＭＷ機）で原地盤を削孔し、その先端よりセメントを吐出して削孔しながら混ぜ合わせ、ソイルセメント壁体を造るものです。
この工法は多く使われており、ＳＭＷ機は色々な工事現場で見ることができます。
ですが、その形状の印象から「杭打ち機」や単なる「ドリル」と見られることが多く、
地下に連続壁を構築しているとは思われていない事が多いようです。（でも、杭打ちの補助等をすることはできます。）
ＳＭＷ機の画像

参考→ＳＭＷ協会

しかし、今回　福大トンネルではこのＳＭＷ工法は使われていません。
使われているのは、ＳＭＷ工法を発展させた、ＴＲＤ工法と呼ばれるものです。
これは、巨大なチェーンソー状のカッターを地中に垂直に建て込み、
それを一気に横引きすることで地盤を掘削し、掘削した原地盤土砂とセメントを混ぜ合わせせ、ソイルセメント連続壁を施工する工法です｡
施工のスピードも速くなり、また芯材として建て込むＨ型鋼の自由度も向上しました。

参考→ＴＲＤ工法協会

福大トンネルのＴＲＤ連続壁。

かなり壮観です。

ですが、このＴＲＤ工法当然ですが鋼矢板より高くつきます、その為

この様に、一部だけＴＲＤという場所も存在します　やはりこのご時勢、少々ややこしくても経費削減の努力はしなくてはいけないですね、エライです。

ところで、この連続壁ですが　さすがにこの壁体だけで背面の土を留めているわけではありません。
主にグラウンドアンカーという工法で、背面の土を留めています。
このグラウンドアンカー、工法は数多くあるのですが、多くの工法は、まずボーリングで細い孔を掘削し、ＰＣ鋼やカーボンワイヤー又は鉄筋等を挿入し、グラウト（水ガラス）等を注入して、地山との大きな周面摩擦抵抗による引張力で、土留めを行っています。

このグラウンドアンカーですが、これを行っている場所は、↓の写真のようになっています。

これはまだ、↑の写真のようにアンカーを留めていない場所です。
下の方にある、黒い線がアンカーです　形状や太さから見てカーボンワイヤーと思われます。
もう少し下まで掘削したら、腹起こし（横のＨ型鋼）を設置し、アンカーに緊張を与えます。

以上簡単ながら、福大トンネルの開削部の説明でした。
ところで、今回の写真ですが、一般用の仮橋の上や、横の歩道から撮った物です。
つまり、一般の人でもこの風景を見ることができます、現場はかなり壮観ですよ。
土木に興味が無い人も、一度行って見て見ると面白いと思います。

ちなみにその仮橋ですが。

こんな感じになっています、凄いですけどなんとなく怖いですね（＾＾；